T MAX, ces lettres gravées dans le marbre symbolisent à elles quatre l’avènement des maxi scooters. Pour en pérenniser l’histoire qui débuta en 2001, Yamaha devait remonter sans tarder au créneau. A la possibilité d’un gros T Max rivalisant de puissance avec le Gilera GP 800, la firme d’Hamamatsu a préféré celle d’un engin félin encore plus agressif et vigoureux. La recette de sa réussite affinée, en quelques sortes... Cap sur le Japon pour la prise en main du T Max 2008.
La révolution dans la continuité
Tokyo et ses lumières auraient fait un parfait écrin à l’essai citadin du T Max "nouvelle génération". Les difficultés à obtenir les autorisations nécessaires aux prises de vues en ont décidé autrement. Sur une piste d’altitude où s’entraînent les coureurs cyclistes, nous avons pu exploiter les étonnantes capacités du scooter "référence" qui a bien, cette fois, passé la vitesse supérieure ! Yamaha France en a vendu 4 000 lors du dernier exercice. Le groupe espère, sans claironner, faire au moins aussi bien en 2008. Et l’on ne voit pas ce qui pourrait ralentir la machine, puisque le modèle a été repensé en profondeur sans sacrifier aucun de ses acquis. L’ancien cadre tubulaire ne manquait pas de rigueur. Son homologue en aluminium composé d’éléments injectés ou extrudés constitue l’ossature du dernier millésime. Toujours ouvert, il est rigidifié par deux poutres enserrant le bicylindre horizontal. Une pièce moulée impressionnante dessine les contours du coffre et sert de bâti arrière. Ce cadre alu, unique sur un scooter, permet de gagner 3,6 kg. Il se conjugue désormais à une fourche aux tubes de 43 mm, comme sur la R6. Une roue avant de 15 pouces remplace celle de 14 avec, à la clef, la promesse d’une stabilité accrue. Quant au freinage, il est assuré par des étriers avant quatre pistons monoblocs, les mêmes que sur la FZ6. En se rapprochant d’une moto moderne sur le plan technique, le T Max ne renie pourtant aucune des spécificités qui font l’intérêt des scooters.
Références obligatoires
Superbes, les lignes tendues de sa carrosserie font perdre un peu de sa personnalité au T Max. La face avant, en collant au design bio de celle du Majesty 400 avec ses phares étirés, fera causer dans les chaumières. On aime ou l’on aime "moins" l’ensemble, qui a pourtant une indéniable classe, notamment en coloris "Solid Metal Matt" avec la selle bordeaux. L’architecture du scooter demeure basse, longue, équilibrée, comme on peut le constater une fois assis dessus. Le coffre compact, auquel on peut reprocher sa capacité très moyenne (il n’y rentre qu’un casque), évite de déformer le dessin de l’arrière, tandis que le tunnel central n’est pas plus volumineux qu’avant. Rien ne gêne. Redessiné, le profil de la selle à deux niveaux reste assez plat. Sa texture est nouvelle. A peine plus haute qu’auparavant (de 5 mm pour 800 mm), la partie conducteur a été affiné pour plaire aux (très) courts sur pattes. Alors que l’empattement est légèrement augmenté, la position de conduite conviviale demeure inchangée. Aux pieds, des empiècements en aluminium très mode évoquent les pédales des autos de rallye. On peut toujours tendre les jambes pour se sentir encore mieux, très relax, sur ce T Max dont l’instrumentation flatte agréablement l’oeil. Rien ne manque. Après avoir joué le numérique pour le compteur et l’analogique sur fond blanc pour le compte-tours, le concepteur a inversé les rôles et choisi le noir pour ambiance. Un second petit logement (profond) a été ajouté dans le tablier, mais toujours pas de grand fourre-tout.
Qui s’y frotte s’y pique
On pouvait craindre qu’une piste cycliste ne soit pas à
la hauteur du T Max 2008. Ce cordon de bitume long de 5 km, large et
viroleux, fut pourtant idéal pour le pousser dans ses retranchements.
Tous les types de virages, rapides ou lents et d’enfilades s’y
succèdent. Malgré notre bonne volonté, nous avons eu beaucoup de mal à
y prendre le scooter en défaut.
Réputé pour son homogénéité, le T Max demeure agile face à ses
concurrents surdimensionnés. Sa roue avant grandie, loin de le
pénaliser, bonifie la précision. Le moteur, dont les changements
minimes résident dans les réglages de l’injection et l’adoption d’un
échappement spectaculaire pointant vers le haut et respectant la norme
Euro 3, ne gagne pas en cylindrée (499 cm3), ni en puissance (45
chevaux). C’est le poids, abaissé de 5 kg au total, qui permet de
grignoter quelques dixièmes à l’accélération comme en reprises. Avec
203 kg à sec, le T-Max reste le plus léger de sa catégorie. En pointe,
la vitesse devrait peu augmenter (autour de 170 km/h chrono), puisque
la bulle, re-galbée, est également plus haute. Si la protection y
gagne, notamment sur autoroute, le jonc du pare-brise tombe désormais
devant les yeux d’un pilote d’un mètre soixante-quinze. Réputé pour
être le plus vivant de tous, le moteur propulse l’équipage d’un virage
sur l’autre, le tout sans la moindre vibration (merci le balancier
d’équilibrage). Accélération sur l’angle, freinage itou, impossible de
déstabiliser ce scoot. D’ailleurs, on oublie vite qu’il s’agit là d’un
scooter, avec ses 174 km/h accrochés au compteur sur la ligne droite du
circuit. S’il y a aujourd’hui plus rapide que le T Max, il y a surtout
plus pesant et moins vif en comportement, soulignons-le ! Question de
cible. Tandis que je tente toujours en vain de le prendre en défaut, je
me remémore l’équilibre précaire de certains anciens scooters. Sur un
raccord de bitume marqué, avant de repasser devant les stands, la
fourche frémit à peine. Le freinage est surréaliste. Bien réparti sur
les leviers, il ne fait jamais plonger l’avant plus qu’il ne le faut,
ni délester ou bloquer (facilement) l’arrière. Les moins à l’aise, les
inquiets et surtout les raisonnables pourront acquérir, dès mars 2008,
une version ABS.
L’ami des villes aussi
Même si l’on ne peut tenir de réservoir entre les jambes, le T Max pousse à déhancher afin de passer encore plus vite sans frotter en virage. Car en attaquant très fort, on parvient à lécher l’ergot de béquille à droite et le flanc du sabot à gauche. Mais enfin, rouler aussi fort sur la route ne serait pas raisonnable... même si les Dunlop Sportmax GPR 100 semblent en parfaite adéquation avec la mécanique. Et puis le T-Max a un autre visage, un autre sourire qu’il communiquera à son propriétaire plus souvent qu’en se montrant sportif. C’est celui d’un gentil utilitaire. Présenté à juste titre comme un scooter double face, il sera le partenaire de toutes vos balades. Terriblement onctueux, encore plus silencieux, il demeure confortable, même si ce confort est placé sous le signe d’une relative fermeté. La nouvelle selle, toujours plate, est encore plus longue pour le pilote. Le passager, retenu à l’avant par un appui en mousse (mais pas à l’arrière), bénéficie de nouvelles poignées en aluminium et de repose-pieds dépliables correctement positionnés. Partenaire du quotidien, "super T Max" se transformera sans souci en servile T Max. Son gabarit comme son poids raisonnables, épaulés par un rayon de braquage correct et un moteur toujours volontaire, l’y aideront. Le week-end, il deviendra "T Max le fun" en vous promenant en duo (confort et protection) ou en autorisant une petite bourre entre potes (efficacité, sécurité). Sa consommation, que nous n’avons pu vérifier au Japon, devrait avoisiner les 6 l./ 100 km et son autonomie grimper à 250 km, en raison d’une contenance de réservoir augmentée de près d’un litre. Le constructeur, qui a pensé à tout, a même revu le système d’ouverture de la selle, souvent sujet à critiques.
Une voie toute tracée
Il fallait que Yamaha soit certain de son produit pour en proposer l’essai sur piste. Risqué, le pari est tenu ! Si le T-Max progresse peu en performances pures, il profite, en s’ouvrant sans retenue aux technologies d’avenir, d’un comportement dynamique hors normes. L’utilisateur a tout à y gagner puisque le scooter, en conservant sa fonctionnalité urbaine, est toujours adapté à tous les types de déplacements (route ou autoroute) et à tous les rythmes de conduite. Dernier point, le prix vient désormais flirter avec ceux des 650 en place. Il progresse logiquement de 300 € sur ce millésime 2008 pour s’établir à 8 999 € en version standard et à 9 399 € avec l’option ABS. Gloups !
Interview express
Alexandre Kowalski, Directeur de la communication Yamaha Motor France
Alexandre Kowalski : Ce n’était pas demandé par une majorité de clients. Il a semblé plus important de jouer la carte de la la technologie dérivant de la moto avec le châssis en aluminium. Le diamètre de la fourche progresse et la roue avant passe à 15 pouces. Ce sont des évolutions bien aussi radicales !
Moto-station : Croyez-vous que l’escalade de la cylindrée a ses limites ?
Alexandre Kowalski : Le T Max est un exemple de fiabilité. Certains ont
aujourd’hui plus de 150 000 km. L’augmentation de la cylindrée et de la
puissance peut fragiliser la transmission. D’ailleurs, Gilera a
rapidement dû remplacer la courroie de son GP 800 par une chaîne.
Moto-station : Cela veut dire que celle du T Max est figée ?
Alexandre Kowalski : Pas du tout. Yamaha travaille toutes les pistes.
Le GP 800, qui en ouvre une nouvelle, est considéré au même titre que
les autres modèles. Ce véritable sportif est plus lourd, moins joueur,
sur un autre registre que le T Max. Mais il n’est pas dit que nous ne
le concurrencions pas avec un nouveau scooter dans l’avenir.
Moto-station : Le T Max devrait donc conserver son Leadership en France...
Alexandre Kowalski : Nous ferons tout pour cela. Avec 4 000 exemplaires
distribués, la France est le deuxième marché européen du T Max, loin
derrière l’Italie qui en a vendu trois fois plus l’an dernier.
Yamaha XP 500 T Max : A retenir
Partie cycle
Moins identifiable que par le passé, mais tout aussi
soigné, le T Max 2008 demeure agréable à l’oeil. Si les célèbres
boomerangs latéraux persistent, ils se fondent dans une carrosserie
plus fluide, visuellement recentrée sur l’avant. Elle est plus légère
de 1,4 kg sur un poids total en baisse de 5 kg. Yamaha affirme que son
nouveau design optimise la stabilité aux vents latéraux.
Toujours est-il que le millésime 2008 soigne son pilote. La selle se
soulève vers l’avant pour éviter que le possesseur, qui la commande
debout depuis le contacteur, ne doive se déplacer. La cinématique du
chargement est par là même améliorée. La charnière d’ouverture
installée à l’arrière est assistée de deux vérins hydrauliques
permettant une progression très douce. Moins large qu’auparavant, la
selle, dotée d’un revêtement agréable, a été redessinée pour offrir
encore plus d’espace. Il n’en est pas de même pour le coffre dont la
capacité se voit inchangée. Lorsqu’on y enfouit un intégral, il devient
impossible d’y glisser une brosse à dents ! Le réservoir, lui, gagne
7 % de contenance (près d’un litre). La bulle, étudiée en soufflerie,
est non-réglable, mais devient facilement interchangeable avec une plus
basse pour la ville. Elle a été rehaussée de 3,5 cm. Le style du
tableau de bord évolue. Le compteur, désormais analogique, adopte un
fond noir, comme les jauges d’essence et de température. Au-dessous, le
compte-tours, qui s’affiche sous forme de barrettes, est moins lisible
qu’avant. Il embarque une montre numérique. A l’arrière de la planche
de bord, le contacteur central très accessible dispose d’un système
d’anti-démarrage codé.
Le cadre représente la plus forte innovation 2008. Il s’organise autour de sections en aluminium extrudé et moulé sous pression suivant la technologie CF appliquée aux sportives motos YZF. Accusant 3,6 kg de moins sur la balance, ce châssis, dont le bâti arrière est démontable, se veut plus rigide et plus confortable à la fois. L’épaisseur de ses sections a été réduite à plusieurs reprises lors de sa conception pour parvenir au compromis idéal. Toujours pour augmenter le confort et la stabilité, le constructeur a doté le T Max de tubes de fourche de gros diamètre : celui-ci passe de 41 à 43 mm. Il adopte également une roue avant de 15 pouces (comme l’arrière) élargie, moins sensible à l’état de la route. Les nouvelles jantes au dessin sportif passent de 5 à 3 branches. L’empattement un peu plus généreux (de 1 575 mm à 1 580 mm) garantit lui aussi une stabilité accrue sans trop pénaliser la maniabilité. Avec des étriers monoblocs radiaux (à l’avant) à quatre pistons venus des motos sportives, le freinage progresse en puissance, en feeling, en constance. Le diamètre des trois disques ne change pas : 267 mm. Les deux leviers de frein sont désormais réglables en écartement. La version ABS arrivera en mars 2008.
Moteur
A la révolution de la partie cycle succède seulement l’évolution du twin incliné vers l’avant (quatre temps à huit soupapes et refroidissement liquide). Et puisque sa cylindrée reste stable (499 cm3), les composants sont les premiers à bénéficier des attentions du motoriste. Les réglages de l’injection, de l’admission d’air, la chambre de combustion et le système d’échappement ont été revisités. Le nouveau châssis en aluminium a permis de rapprocher l’admission d’air du filtre. Un balancier d’équilibrage est toujours présent pour filtrer les vibrations. Le nouvel échappement montant, qui intègre un convertisseur catalytique aux performances accrues, ajoute encore une touche de sportivité.
Pratique :
coloris : gris métal, gris solid métal matt et selle rouge, bleu électrique, noir midnight
garantie : deux ans pièces et main d’œuvre
prix 8 999 € ; 9 399 € version ABS
disponibilité : version standard décembre 2007 – version ABS mars 2008
Accessoires :
top-case
dossier passager
extensions de tablier
extensions de tablier protège mains
sac de coffre
bulle courte "sport"
sacoche de transport
Fiche technique